국내 특장차 업계가 명확한 법적 근거 없이 이루어지는 국가기관의 자의적이고 불합리한 자동차 검사 제도로 인해 막대한 피해를 입고 있다. 특히 에어서스펜션 장착과 리어 램프(후미등) 변경 등 차량 개조 및 인증 과정에서 일관성 없는 행정 규제가 적용되면서 기업들이 조업 마비와 심각한 경영난을 호소하고 있다.

가장 큰 논란이 되고 있는 것은 1톤 트럭 등의 에어서스펜션 장착에 대한 '고무줄 검사 잣대'다. 업계에 따르면 지난 30여 년간 기본 사양인 리프 스프링(판 스프링)을 에어서스펜션으로 개조하는 작업은 구조변경 대상 품목이 아니었기에 문제없이 검사가 진행되어 왔다. 그러나 최근 자동차성능시험연구원의 한 담당자가 완성차 업체의 최초 출고 제원에 에어서스펜션 옵션이 없다는 이유를 들어 돌연 인증 검사를 거부하기 시작했다.

이러한 갑작스러운 반려 조치 탓에 특장 업체들은 차량에 에어서스펜션과 탑을 모두 장착했다가 검사를 위해 다시 탑을 내리고 기존 판 스프링으로 원상 복구하여 검사를 받은 뒤, 또 다시 에어서스펜션을 재장착해야 하는 기형적인 과정을 거치고 있다. 이로 인해 고객과 약속한 납기일이 약 20일가량 지연되고, 차량당 약 1,000만 원에 달하는 추가 비용과 손실을 고스란히 떠안고 있다. 심지어 한 캠핑카 제작 업체의 경우, 대당 3억 원에 달하는 차량 5대를 제작해 놓고도 검사를 통과하지 못해 계약 취소 위기에 처하는 등 피해 규모가 눈덩이처럼 불어나고 있다.

에어서스펜션은 화물 하중에 상관없이 차량 높이를 일정하게 유지해주어 반도체, 고가 미술품, 의료 장비 등 파손에 민감한 화물 운송 시장에서 필수적으로 요구되는 장치다. 또한 도로 파손 방지와 타이어 마모 감소, 승차감 개선 등 국가적·사회적 이익이 크기 때문에 이미 시내버스와 고속버스 등에서 보편화되었다. 해외 글로벌 업체들도 관련 시장의 수요에 맞춰 적극적으로 제품을 개발 및 운영하고 있으나 유독 국내에서만 명확한 법규 없이 검사원의 개인적인 판단으로 관련 산업을 옥죄고 있다는 비판이 제기된다.

행정의 일관성 부재와 소통 부재는 램프 변경 검사 사례에서도 여실히 드러났다. 과거 현대자동차 파비스 차량이 리어 램프를 벌브 타입에서 LED로 변경했을 때는 '계속 검사'로 유예를 인정해 주었으나, 타타대우 상용차의 경우 제원 관리 번호 4자리가 바뀌었다는 이유로 훨씬 절차가 까다롭고 비용이 비싼 '최초 검사'를 요구받았다. 최초 검사는 기술 검사를 포함해 약 66만 원이 소요되는 반면 계속 검사는 약 10만 원이면 충분하다.

이에 한국자동차제작자협회가 국토교통부에 항의 공문을 발송하는 등 강력히 반발하자, 자동차성능시험연구원 측은 며칠 만에 입장을 번복하여 기술검토를 제외한 최초검사를 진행하여 약 20만 원의 비용이 드는 타협안을 일방적으로 통보해 왔다. 업계 관계자들은 국가기관이 공식적인 예고나 유예기간 없이 하루아침에 제재 기준을 바꾸고 임기응변식으로 행정을 처리하는 행태를 꼬집었다.

한국자동차제작자협회는 규제 자체를 반대하는 것이 아니라는 입장을 분명히 했다. 협회 관계자들은 "악법이라도 국가가 명확한 법규를 제정한다면 기꺼이 준수할 것"이라며, "최소한 제도가 변경될 때는 사전에 이를 고지하고 업체들이 대응할 수 있는 유예기간을 부여해야 한다"고 촉구했다. 하지만 법규가 제정될 때는 발전적인 방향으로 합리적으로 납득할 수 있는 수준이어야 한다고 덧붙였다.

명확한 법규 없이 국가기관 실무자의 주관이 곧 법처럼 작용하는 작금의 행태는 민간 기업의 생존을 위협할 뿐만 아니라 국가 산업 발전에도 역행한다는 지적이다. 제도의 근본적인 개선과 더불어 원제작자, 특장차 업계, 국가기관이 모두 참여하는 투명하고 합리적인 3자 협의 채널 마련이 시급해 보인다.